Bahn und Bus im Vergleich

(von Andreas Schulz)

Viele Menschen, die nicht oder nur selten Bahn und Bus fahren, meinen, dass Bahn und Bus gleichwertig seien, zumindest, wenn sie gleich schnell fahren. Leider gehören hierzu auch die meisten Entscheidungsträger. Diese kennen zwar recht häufig ICE-Züge und S-Bahnen in Ballungsräumen, Bahn und Bus in der Fläche aber aus eigener Erfahrung kaum. Und wenn beide Verkehrsmittel gleichwertig sind, dann ist es naheliegend, sich für das billigere zu entscheiden.

Die Vermutung, dass Bahn und Bus gleichwertig sind, ist jedoch falsch. Regelmäßige Bahn- und Busfahrer wissen das aus eigener Erfahrung. Dies wurde auch wissenschaftlich untersucht. So hat die Universität Dresden eine Befragung von Bahn- und Busfahrgästen durchgeführt. Die Frage lautete, welches Verkehrsmittel bevorzugen sie, wenn beide gleich schnell und gleich teuer sind? Es haben sich doppelt so viele für die Bahn entschieden wie für den Bus (Bild 1). Das Ergebnis ist plausibel: Z.B. sind Busse viel enger. Während der Fahrt umher zu laufen, ist mühsam. Kaum ein Bus hat Toiletten, schon gar keine barrierefreien. Der Bus steht genauso im Stau wie das Auto usw.

Die Wissenschaft spricht deshalb vom sogenannten „Schienenbonus“, der bei gleich schnellen und teuren Verkehren etwa bei 2 liegt, wenn der Zug schneller ist als der Bus, auch weit darüber.

Auch die Praxis bestätigt die Richtigkeit dieser These immer wieder. So werden mit Streckenreaktivierungen regelmäßig Nachfragezuwächse von meist mehr als 100% erreicht. Wenn bei Gleis-Baustellen vorübergehend Züge durch Busse ersetzt werden, sitzen in den Bussen regelmäßig weniger als halb so viele Fahrgäste wie in den ersetzten Zügen. Wer kann, nimmt dann das Auto.

Damit stellt sich die Frage der Fahrgaststruktur. Die Wissenschaft unterscheidet hier die sogenannten „Captives“, also die „Gefangenen“ des öffentlichen Verkehrs. Das sind diejenigen, die keine Alternative zur Nutzung des öffentlichen Verkehrs haben. Dazu gehören in erster Linie die Schüler, aber auch Erwachsene, die z.B. aus finanziellen oder gesundheitlichen Gründen nicht Auto fahren können. Daneben gibt es die „Wahlfreien“, die eine Fahrt sowohl mit dem PKW wie auch mit dem öffentlichen Verkehr machen können. In der Bevölkerung ist dies heutzutage der weitaus größte Teil.

Hier zeigt sich jetzt der Unterschied von Bahn und Bus am deutlichsten. Befragungen ergeben immer wieder, dass im Bus die überwiegende Zahl der Fahrgäste zu den Captives gehören, während im Zug die Mehrheit meist die Wahlfreien sind (Bild 2). Daraus folgt, dass das Ziel, gerade auch in Zeiten des Klimaschutzes, Individualverkehre auf freiwilliger Basis auf öffentliche Verkehre zu verlagern, in nennenswertem Umfang nur mit Zügen erreichbar ist.

Umgekehrt heißt dies aber nicht, dass es keinen Sinn macht, Busverkehre zu verbessern, da ja doch nur die Captives mitfahren. Die Erfahrung, gerade auch des Regio-Busses Isny, hat gezeigt, dass auch ein verbessertes Busangebot zu spürbaren Verkehrszuwächsen führt, da dann die Captives häufiger fahren und sich ihre Mobilität erhöht.

In einigen Sonderfällen schafft man es auch mit Bussen, Autofahrer freiwillig zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr zu bewegen. Dazu gehören insbesondere Stadtverkehre, die im dichten Takt, mindestens alle 30 Minuten fahren. Die längere Fahrzeit des Busses wird hier durch die eingesparte Zeit der Parkplatzsuche überkompensiert, so dass sich häufig ein nennenswerter Zeitvorteil gegenüber dem PKW ergibt. Bei den kurzen Strecken in der Stadt spielen die oben genannten Nachteile des Busses, wie der enge Innenraum oder die fehlende Toilette, nur eine untergeordnete Rolle. Ein gutes Beispiel hierzu sind die sehr erfolgreichen Stadtverkehre in Lindau und Vorarlberg.

Ein häufig genannter Vorteil des Busses ist, dass Busse viel häufiger halten und damit die Wege zur Haltestelle kürzer sind. Auch hierzu gibt es wissenschaftliche Untersuchungen. So wurde an der Universität Bayreuth festgestellt, dass dies nicht unbedingt ein Vorteil ist. Der Grund dafür ist, dass Busfahrgäste im Gegensatz zu Zugfahrgästen kaum bereit sind, einen längeren Weg zur Haltestelle zu laufen. Der Einzugsbereich eines Bahnhofs ist etwa dreimal so groß (1,5 km statt 0,5 km) wie der einer Bushaltestelle (Bild 3). Dies führt dazu, dass der Bus bis zu sieben Mal so viele Halte benötigt und zahlreiche Schleifen fahren muss, um die gleiche Erschließungswirkung zu haben wie ein Zug (Bild 4).

Dies wird auch im konkreten Fall Leutkirch – Isny bestätigt. Der heutige Bus benötigt für die Strecke (Luftlinie etwa 16 km) etwa 40 bis 45 Minuten und fährt zahlreiche Schleifen. Es wird deshalb aktuell überlegt, parallel einen Schnellbus von Leutkirch nach Isny weitgehend direkt über die gut ausgebaute Landesstraße zu fahren. Damit könnten in etwa die Fahrzeiten eines Zuges erreicht werden. Allerdings profitieren dann die Fahrgäste aus den Orten dazwischen nicht von den kürzeren Fahrzeiten. Ein Zug könnte dagegen mit nur einer Linie annähernd die Erschließungswirkung des heutigen Busses mit den Fahrzeiten eines Schnellbusses kombinieren und so mit halb so viel Fahrten doppelt so viele Fahrgäste erreichen (siehe oben).

Aus diesen Zusammenhängen folgt, dass ein optimales Nahverkehrssystem die Vorteile von Zug und Bus kombiniert. Das bedeutet, im konkreten Fall, dass der Zug die Hauptachse Leutkirch – Isny bedient und Busse auf kurzen Strecken die Orte abseits der Einzugsbereiche der Bahnhöfe anschließen. Hierzu gehören vor allem flächendeckende Stadtverkehre im 30-Minuten-Takt nach Lindauer Muster für Isny und Leutkirch, aber auch eine deutlich bessere Anbindung kleinerer Orte wie z.B. Beuren. Insgesamt zeigt die Erfahrung, dass erfolgreiche Reaktivierungsprojekte, zusätzlich zu den neuen Zügen nicht weniger, sondern eher mehr Busse benötigen.

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