Warum Leutkirch und nicht Kempten?

von Andreas Schulz

Wir werden immer wieder gefragt, warum wir die Strecke nach Leutkirch reaktivieren wollen und nicht die nach Kempten. Nicht umsonst sei die Strecke nach Leutkirch in 1969 (Personenverkehr) bzw. 1976 (Güterverkehr) viel früher stillgelegt worden als die nach Kempten (in Stufen von 1983 bis 1986).

Die Frage ist nicht unberechtigt. Kempten ist Oberzentrum und fast dreimal so groß wie Leutkirch. Auch wenn die Strecke nach Kempten fast doppelt so lang ist, könnte das Potential nach Kempten in der Tat noch höher sein als das nach Leutkirch.

Der erste Grund ist die Topografie. Beide Strecken sind abgebaut, endwidmet und an vielen Stellen überbaut. Von daher sind die Randbedingungen die gleichen. Es müssen zumindest abschnittsweise neue Strecken gebaut werden. Beide Strecken führen über die europäische Hauptwasserscheide. Die Kemptener Strecke erreicht  dabei eine Höhe von über 900 m ist daher aufwendiger zu bauen als die Leutkircher Strecke, die fast eben verläuft. Nicht umsonst wurde die Strecke nach Leutkirch viel früher (1874) erbaut als die Kemptener (1909). Unabhängig davon wäre es aber technisch kein Problem, auch die Kemptener Strecke wieder zu errichten.

Der zweite Grund ist, dass der Leutkircher Bahnhof recht zentral und fußläufig zum kommerziellen Stadtzentrum liegt, erfahrungsgemäß das wichtigste Ziel der meisten Fahrgäste. In Kempten dagegen kommt man seit der Verlegung des Hauptbahnhofes im Jahre 1969 am Stadtrand an und hat noch etwa 1 ½ Kilometer zum Zentrum. In der Regel wird man dazu den Bus nehmen. Welcher Autofahrer wird da freiwillig auf den Zug umsteigen, wenn man mit dem Auto umsteigefrei ins Zentrum fahren kann?

Dieses Problem besteht nicht nur für die Strecke aus Isny, sondern für alle Bahnstrecken auf Kempten zu. Die Zahl der täglichen Bahnnutzer ist deshalb, bezogen auf die Einwohnerzahl, mit nur etwa 6500 sehr niedrig. Andere, vergleichbar große Oberzentren erreichen wesentlich höhere Werte. Schon vor etwa 20 Jahren gab es deshalb ein von der Stadt Kempten und dem Landkreis Oberallgäu initiiertes Gutachten der Firma BPR, das die Machbarkeit einer Bahnverbindung vom neuen Hauptbahnhof über das Forum Allgäu (Standort des alten Hauptbahnhofs) zur zentralen Busumsteigestelle ZUM am Königsplatz bestätigte. Vorgesehen war zunächst die Verlängerung der Linie aus Oberstdorf als stärkster Bahnlinie auf Kempten zu bis zur ZUM. Geplant war, zwischen Hauptbahnhof und Innenstadt nach den Regeln des Straßenbahnverkehrs (BO Strab, sog. Karlsruher Modell) zu fahren. Das Gutachten ergab hohe Potentiale und einen hohen volkswirtschaftlichen Nutzen. Trotzdem scheiterte es damals, vor allem am Widerstand der bayerischen Staatsregierung. Die Trasse wird jedoch seitdem freigehalten.

Nachdem die bayerische Staatsregierung vor einigen Jahren ihre ablehnende Haltung aufgab und sich grundsätzlich positiv zu dem Projekt äußerte, beauftragten Stadt und Landkreis die Firma ptv mit einer Aktualisierung des früheren Gutachtens. Die Firma ptv kam dabei überraschend zu einem negativen Ergebnis, obwohl sich an den Randbedingungen seit dem ersten Gutachten kaum etwas geändert hatte. Auch unabhängig davon fand das Projekt vor 2 Jahren keine Mehrheit im Kemptener Stadtrat. Man favorisierte stattdessen ein Seilbahn-Projekt. Die Stadtratswahl im März 2020 führte zu neuen Mehrheitsverhältnissen. Die Seilbahn wird seitdem nicht weiterverfolgt. Ob sich auch hinsichtlich der Bahnstrecke zur ZUM jetzt etwas bewegt, ist offen. Wir sind sehr gespannt, wie sich der neue Mobilitätsbeauftragte der Stadt Kempten, Stefan Thiemann, der „den ÖPNV neu denken“ will, in dieser Frage positionieren wird. Unabhängig davon kann jedoch als sicher angenommen werden, dass im Falle der Realisierung der Innenstadtstrecke andere Zulaufstrecken, insbesondere die aus Oberstdorf, Priorität haben werden und eine Bahnstrecke aus Isny erst sehr viel später eine Chance bekommen könnte.

Der dritte Aspekt, der gegen die Strecke nach Kempten spricht, ist die Tatsache, dass die Kemptener Strecke weit überwiegend auf bayerischem Territorium verläuft und deshalb ohne die Zustimmung der bayerischen Staatsregierung nicht reaktiviert werden kann. Im Gegensatz zur baden-württembergischen Regierung, die Reaktivierungen aktiv fördert, sind in Bayern die Hürden wesentlich höher. So sind zum Beispiel in Bayern durchschnittlich 1000 Fahrgäste pro Werktag erforderlich, damit der Freistaat die laufenden Kosten eines reaktivierten Zugbetriebs übernimmt, in Baden-Württemberg dagegen nur 750. Schon ab durchschnittlich 500 Fahrgästen täglich finanziert das Land nennenswert mit. Während Baden-Württemberg den Einsatz von Bundesmitteln nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GFVG) fördert und zusätzliche Landesmittel in erheblichem Umfang zur Verfügung stellt, gibt es in Bayern bislang über die oben genannte Finanzierung der Zugbetriebskosten hinaus fast keinerlei finanzielle Förderungen von Reaktivierungen. Eine generelle Aussage der bayerischen Staatsregierung, ob sie Anträgen auf Förderung mit den Bundesmitteln nach GVFG zustimmen und zusätzliche Landesmittel einsetzen wird, liegt bis heute nicht vor.

Ein Vorstoß aus Isny zur Reaktivierung der Strecke nach Kempten hätte damit derzeit keine Chance. Aufgrund der immer stärker werdenden Bemühungen um Klimaschutz ist aber zu erwarten, dass sich mittel- bis längerfristig auch in Kempten und Bayern etwas zugunsten von Reaktivierungen bewegt.

Es gibt aber nicht nur Argumente gegen Kempten, sondern auch sehr viele für Leutkirch. Die wesentlich kürzere Strecke, die flache Topografie und die günstige Lage des Bahnhofs wurden schon erwähnt. Dazu kommt, dass das Potential der Leutkircher Strecke in letzter Zeit gewachsen ist und noch weiter wachsen wird. So wächst Leutkirch genauso wie Isny und hat mittlerweile über 24 000 Einwohner. An der Strecke liegen unter anderem der neue CenterParc und die Kurkliniken in Neutrauchburg. In Leutkirch und Isny zusammen gibt es etwa 1,7 Mio. Fremden-Übernachtungen pro Jahr. Weitere Fakten enthält der Beitrag „Potential“.

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist, dass die Bahnlinie in Leutkirch frisch elektrifiziert wurde und Leutkirch im Dezember 2021 ein wesentlich besseres Fahrplanangebot im Regionalverkehr bekommt, mit täglichem Stundentakt von frühmorgens bis spätabends und vor allem deutlich kürzeren Fahrzeiten. So wird sich zum Beispiel die Fahrzeit nach München um über 30 Minuten auf etwa 1 ½ Stunden verkürzen. Dies wird dazu führen, dass sich die kürzesten Fahrzeiten von Isny z.B. nach München und Norddeutschland nicht mehr wie heute über Kempten, sondern künftig über Leutkirch ergeben. Auch die Verbindung nach Stuttgart wird sich um etwa ½ Stunde auf 1 ¾ Stunden verkürzen, sobald die Neubaustrecke Ulm – Stuttgart vsl. 2025 vollständig fertiggestellt ist. Weitere, spürbare Verbesserungen des Bahnangebots für Leutkirch könnten mit dem Ringzugkonzept erreicht werden, insbesondere Richtung Ravensburg und Friedrichshafen nach einem Ausbau der Strecke Kißlegg – Aulendorf. In Kempten dagegen hat man offenbar die Hoffnung auf eine Elektrifizierung der Strecke Augsburg – Kempten – Lindau aufgegeben und setzt stattdessen auf die derzeit wenig leistungsfähigen Wasserstoff-Züge.

Wir empfehlen deshalb, sich zunächst auf das schon heute realistische und Erfolg versprechende Projekt nach Leutkirch zu konzentrieren, sich aber die mittel- bis längerfristige Option nach Kempten offen zu halten.

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